Чудо в кукурузе (2019)

16 марта 2023 года на экраны российских кинотеатров вышел художественный фильм "На солнце, вдоль рядов кукурузы" режиссера Сарика Андреасяна. Несмотря на странное название, фильм этот основан на реальных событиях, которые произошли 15 августа 2019 года. В этот день авиалайнер A321-211 компании "Уральские авиалинии" должен был выполнить рейс U6-178 по маршруту Москва - Симферополь, но при взлете с полосы аэропорта Жуковский столкнулся со стаей чаек. В работе двигателей немедленно возникли серьезные неполадки, и рутинный полет при ясном небе и хорошей погоде превратился в борьбу за жизнь пассажиров и членов экипажа.

Командир корабля Дамир Юсупов оценил обстановку и решил, что в сложившейся ситуации лайнер не имеет шансов на безопасное возвращение в аэропорт, из которого он только что вылетел. Для этого самолету требовался разворот на 180 градусов на малой высоте, но двигатели отказали, и времени на такие маневры у экипажа не было. Следовательно, - решил капитан, - придется сажать пассажирский авиалайнер на кукурузное поле.

Это, безусловно, очень серьезная ситуация и очень ответственное решение, но нельзя сказать, что такой случай возник в гражданской авиации впервые - в силу обстоятельств время от времени пилотам приходится сажать самолеты на не предназначенные для этого поверхности. Позднее, когда инцидент, к счастью, разрешился без жертв, Дамира Юсупова стали называть российским Чесли Салленбергером, имея в виду аналогичное происшествие, имевшее место 15 января 2009 года в Нью-Йорке.

Чудо на Гудзоне

15 января 2009 года авиалайнер Airbus A320-214 компании US Airways, выполнявший рейс AWE 1549 по маршруту Нью-Йорк — Шарлотт — Сиэтл через полторы минуты после взлета из нью-йоркского аэропорта La Guardia (LGA) при наборе высоты столкнулся со стаей канадских гусей. Оба двигателя вышли из строя, и капитан Чесли Салленбергер принял решение сажать авиалайнер на воду. Нью-Йорк расположен в устье реки Гудзон, то есть река здесь достаточно широкая, места хватает, но все же штатным подобный вариант посадки уж точно не назовешь. Самолет - не лодка, и, хоть определенный запас плавучести у него есть, малейшая ошибка при совершении этого опаснейшего маневра ведет к гибели и самолета, и всех, кто находится на борту. Да и безошибочное пилотирование совершенно ничего не значит - порыв ветра, случайная волна в момент касания, чрезмерный вес топлива в баках, повреждения крыльев (а кто гарантирует, что гуси, кроме двигателей, не врезались во что-нибудь еще?), любая мелочь, и шансов на удачное приземление не остается. А там еще был довольно высокий мост через Гудзон, который следовало перелететь... В общем, почти невыполнимая задача, но и выбора у Салленбергера не было.

Этот инцидент вошел в историю авиации под именем "Чудо на Гудзоне" - капитану Салленбергеру и второму пилоту Джеффри Скайлзу не только удалось посадить авиалайнер на воду, но и избежать жертв. Пять человек получили серьезные травмы, но никто не погиб, пассажиров и членов экипажа успешно эвакуировали, самолет поймали и отбуксировали к берегу. Сейчас лайнер, получивший значительные повреждения при посадке, находится в авиационном музее "Каролинас".

Что же было после того, как всех пассажиров и членов экипажа спасли и доставили на берег. То, что обычно в таких случаях и бывает - расследование: властям США, да и не только им было важно разобраться, почему рядовой полет чуть не закончился страшной катастрофой. Требовалось знать, в какой из сотен систем, структур, частей, организаций, компаний, отвечающих за то, чтобы полеты были безопасными, таится слабое звено. Знать не только, чтобы предъявить обвинение и наказать, но и для того, чтобы улучшить, исправить и, в конечном итоге, повысить безопасность.

Расследование заняло год и 4 месяца, окончательный отчет был опубликован 4 мая 2010 года. К счастью, и экипаж, и пассажиры, и самолет со всеми деталями, и записи переговоров были в распоряжении комиссии, поэтому больших сложностей не было. Причина аварии была известна с самого начала и многократно подтверждена в ходе расследования - столкновение лайнера со стаей канадских казарок. Останки птиц были обнаружены в обоих двигателях, так что тут расследовать было нечего. Падение мощности и полный отказ двигателей были зафиксированы параметрическим самописцем, другой самописец в этот же момент зафиксировал звук столкновения и характерное изменение шума двигателей - тоже сразу стало понятно, что именно гуси, а не что-то еще неучтенное вызвали аварию. По сути главным вопросом, на который предстояло дать ответ комиссии, был вопрос о правильности поведения экипажа в нештатной ситуации. Необходимо было проанализировать каждую секунду полета, каждое слово в переговорах между пилотами и наземными службами, каждое сделанное вычисление и каждое принятое решение, чтобы иметь возможность сказать - да, пилоты шли на огромный риск, но иных вариантов у них просто не было. А что, если были? Что, если решение пилотов было неверным, и у них был шанс развернуться и сесть в аэропорту вылета или в каком-то другом аэропорту? Тогда получится, что полторы сотни человек чуть не погибли из-за неверного решения командира экипажа. Если можно было безопасно приземлить самолет на предназначенную для этого полосу в аэропорту, где все аварийные службы дежурят круглосуточно, то такое развитие событий уж точно было бы более предпочтительным. Но если так, то получится, что пилоты - не герои, а просто недоучившиеся лихачи.

Собственно, этой теме и было уделено основное время и внимание комиссии. Проводились даже специальные симуляционные полеты на тренажерах, в рамках которых другие квалифицированные пилоты пытались безопасно вернуть поврежденный самолет в аэропорт вылета. По началу казалось, что это действительно возможно, и комиссия с подозрением относилась к словам Салленбергера и Скайлза, но потом ситуация разрешилась. Даже в условиях тренажера, когда над пилотами не висели смертельная опасность и груз ответственности за пассажиров, успешно вернуться назад удалось лишь с семнадцатой попытки! На это Салленбергер заметил, что в жизни у них не было даже двух попыток, а Скайлз поддержал командира, добавив, что они не в видеоигры играли, а спасали людей. Еще более понятной ситуация стала после анализа развития инцидента. Оказалось, что на тренажере удается вернуться назад только если после столкновения немедленно начать разворот в сторону аэропорта. Пилоты, участвовавшие в симуляциях, заранее знали, в какой ситуации они окажутся, и начинали действовать с первой же секунды после столкновения. В реальности же Салленбергер и Скайлз потратили примерно полминуты на оценку ситуации и переговоры с диспетчерами, и за это время самолет успел улететь еще дальше от аэропорта, потеряв немного высоты. После того, как в план полета на тренажере внесли эти дополнительные 30 секунд, ни один из пилотов уже не смог вернуть самолет обратно.

Таким образом, безупречность решения Салленбергера по поводу посадки на Гудзон была подтверждена многократными тестами и в итоге зафиксирована выводами комиссии в отчете об авиапроисшествии. Никакой другой вариант развития событий не мог спасти самолет и жизни пассажиров. Комиссия проанализировала и то, каким образом экипаж пилотировал лайнер с отказавшими двигателями, как регулировал скорость снижения, как пользовался имеющейся в его распоряжении механизацией крыльев, как реагировал на сообщения бортовых систем о неполадках и так далее. Не все было идеально, но и критических ошибок тоже не было, вывод - экипаж действовал в соответствии с ситуацией.

Разумеется, после публикации отчета Чесли Салленбергер и члены его экипажа были объявлены национальными героями, хотя каких-то особенных наград они не получили. Высшим признанием их заслуг явилось, пожалуй, приглашение Барака Обамы на участие в его инаугурации. А, ну и да - в 2016 году на экраны вышел художественный фильм "Салли: Чудо на Гудзоне" режиссера Клинта Иствуда, основанный на описанных выше событиях. Главную роль, то есть, роль самого Салленбергера сыграл Том Хэнкс.

Вроде бы действительно ситуации похожи - и американский, и российский самолеты на взлете столкнулись с птицами, потеряли двигатели и были вынуждены садиться на первую подходящую для этого поверхность, но давайте продолжим сравнения. Итак, 15 августа 2019 года авиалайнер A321-211 компании "Уральские авиалинии" при взлете из аэропорта Жуковский столкнулся со стаей чаек. Капитан Дамир Юсупов и второй пилот Георгий Мурзин увели и посадили самолет на кукурузное поле, которое начиналось прямо за торцом взлетно-посадочной полосы аэропорта. Посадка прошла довольно жестко, но, опять же, жертв и даже тяжелых травм удалось избежать, пассажиры и члены экипажа сумели эвакуироваться. В этот момент как раз и прозвучала та самая фраза "Идите правее, на солнце, вдоль рядов кукурузы" - это командир ориентировал пассажиров, куда им следует двигаться, чтобы поскорее оказаться в безопасности и добраться до помощи. Дошли все, без происшествий.

16 августа 2019 года, то есть, на следующий день после аварии, оба пилота были удостоены звания Героев России, остальные члены экипажа были награждены орденами Мужества. Потом всему экипажу от щедрот местных властей подарили квартиры в элитной новостройке. Однокомнатные, правда, но расследование в этот момент еще даже толком не началось. По истории Чесли Салленбергера мы помним, что расследовать в такой ситуации приходится, в основном, действия экипажа, поскольку чайки - вот они, самолет со всеми деталями и самописцами - в поле лежит, пассажиры и экипаж в целости, так что проблем с объективной информацией комиссия не испытывает. Вот и здесь проблем, вроде бы, не предвиделось, но отчет комиссии о расследовании все никак не публиковался.

Поясню: в США расследованием авиапроисшествий, как многие знают из фильмов канала "National Geographic", занимается независимое федеральное агентство под названием NTSB - National Transport Safety Board. В России аналогичными полномочиями наделен МАК - Межгосударственный авиационный комитет. И те, и другие проводят расследования авиапроисшествий и авиакатастроф в рамках своей юрисдикции, а по итогу публикуют отчеты, в том числе и на своих сайтах в сети Интернет. Собственно, ссылку на отчет о расследовании "Чуда на Гудзоне" я привел выше. Могут быть какие-то промежуточные отчеты, доклады, справки, информация о ходе расследования, но в конце всегда строго - окончательный отчет, а в нем - выводы комиссии. Так вот, на сегодняшний день, а сегодня 2 марта 2025 года, последняя запись в истории инцидента с кукурузным аэробусом на сайте МАК такая: "По результатам всех работ будет подготовлен Окончательный отчет по результатам расследования", датируется она 14 августа 2020 года.

В сообщении сказано, что, в соответствии со стандартами, "...если Окончательный отчет не может быть опубликован в течение 12 месяцев, публикуется промежуточное сообщение к каждой годовщине происшествия с изложением хода расследования". Окей, но это был 2020 год, а на дворе уже 2025, где промежуточные сообщения за все прошедшие годы? В общем с самого начала было понятно, что кто-то сильно поторопился наградить пилотов, и теперь МАК оказался в неудобном положении. Дали бы комиссии МАК спокойно отработать свой хлеб - много времени бы это не заняло, а потом бы уж награждали или казнили - в зависимости от выводов. Но, видимо, кому-то в высших эшелонах российской власти не терпелось показать народу своих героев, так что решили награждать сразу. Ну и вы поняли уже, наверное, что там было на самом деле, ведь Окончательный отчет МАК существует, он был готов 12 апреля 2022 года, но на сайте МАК опубликован не был. Желающим ознакомиться сообщаю о наличии нецензурной лексики в тексте, поскольку переговоры пилотов скопированы с речевого самописца "как есть". Это является вполне обычной практикой при расследовании происшествий и публикации отчетов, но, тем не менее - предупреждаю, что известная из СМИ фраза командира Юсупова "Улетай, птица, улетай" в оригинале звучит как "Пролетай, птица, б***ь", и это еще одно из самых мягких выражений.

Разумеется, в ходе расследования, как и в случае с гудзонским аэробусом, комиссия провела тщательный анализ действий экипажа на всем протяжении полета, который, впрочем, был весьма коротким. Если в Нью-Йорке столкновение с птицами произошло на высоте около километра, то в Жуковском - сразу после отрыва самолета от полосы, так что от взлета до посадки прошло всего три минуты. Кстати, факт столкновения с птицами на территории аэропорта, то есть в зоне, где для предотвращения подобных инцидентов должны предприниматься специальные меры, вызвал у комиссии много вопросов к аэропортовым службам и различного рода нормативным документам. Этой теме в отчете уделено достаточно много внимания, но, тем не менее, главный вопрос оставался все тем же - имел ли экипаж возможность вернуть самолет обратно на полосу аэродрома.

Казалось бы - нет. Согласно данным параметрического самописца, к моменту взлета самолет двигался со скоростью 181 узел, то есть, примерно 335 километров в час, что намного больше не только скорости принятия решения (скорость V1, которая для данного рейса составляла 166 узлов или 307 километров в час), но и безопасной скорости взлета (скорость V2, которая равнялась 168 узлам или 311 километрам в час). V1 потому и называется "скоростью принятия решения", что при ее достижении у экипажа есть последний шанс отменить взлет, и пилоты, соответственно, должны принять решение - взлетать или тормозить. Если принято решение о взлете, то его придется отрабатывать даже если внезапно откажет один из двигателей, а иначе самолет не успеет затормозить и выкатится за пределы полосы. В общем, будет авария. Ситуация, когда после скорости V1 случается критический отказ двигателя, отрабатывается пилотами на тренажерах и называется продолженным взлетом. В этом случае важно сохранять скорость не ниже V2 - она потому и называется "безопасной", что позволяет лайнеру осуществлять набор высоты, ведь для пилотов в подобной ситуации очень важно уйти подальше от земли. Каждые лишние десять метров высоты дают несколько драгоценных секунд для оценки обстановки и принятия правильных решений. Поэтому у экипажа аэробуса выбора не было - продолженный взлет был единственным вариантом развития событий, и надо было сделать все, чтобы не дать скорости упасть ниже V2. В этом случае шансы на успешный возврат оставались, хотя, конечно, никто не гарантировал, что ситуация не будет ухудшаться.

Пересказывать весь отчет я не буду, но некоторые важные места приведу. Вопреки показаниям пилотов, комиссия сделала вывод, что столкновение произошло не через 10 секунд после взлета, а практически в момент отрыва от полосы. Птицы попали в оба двигателя, которые при этом не отказали полностью, а продолжали работать, выдавая суммарную мощность на 7 процентов меньше, чем планировалось для нормального взлета. Тут требуется пояснение, которое, кстати, есть и в отчете: самолет не всегда взлетает при максимально возможной тяге двигателей. Этот режим, который называется TO/GA (Take Off / Go Around, т.е. Взлет / Уход на второй круг), довольно прожорливый, так что, если полоса достаточно длинная и для набора нужной скорости не требуется значительное ускорение, то рекомендуется использовать более экономичные режимы. В нашем случае использовался режим FLEX 49 - это 83% от максимальной мощности, и расчеты показывали, что его достаточно и для разбега, и для взлета, и для безопасного набора высоты. Замечу, что для всего перечисленного достаточно было одного (!) двигателя, работающего в режиме FLEX 49, но после столкновения даже суммарная мощность двух двигателей не дотягивала до нужного значения.

Управление мощностью двигателей пилотам доступно, и они попытались установить оба двигателя в режим TO/GA. Оказалось, что левый двигатель на это не реагирует, а вот на правом мощность возросла, и суммарная мощность стала практически равна той, что требовалась для безопасного взлета. Правда, поврежденный левый двигатель из-за его нестабильного поведения вскоре был переведен в режим малого газа, и оставшаяся мощность снова стала меньше необходимой. Результаты численного моделирования показали, что при сохранении сложившихся условий самолет был способен набирать высоту, хоть и медленнее, чем это требуется, и к моменту, когда он сел на поле, мог бы находиться на высоте примерно 200 метров. Но комиссия также отметила, что данный режим полета является, что называется, "серой зоной" - никаких рекомендаций по поводу того, каким образом лучше всего управлять самолетом, в данном случае нет. Здесь может закрасться мысль, что пилоты так и рассудили - набирать высоту опасно, поврежденные двигатели могут совсем отказать, а никаких инструкций, чего делать, ни у кого нет, да и на тренажере такую ситуацию они не отрабатывали никогда. Лучше уж найти площадку поровнее и попробовать приземлиться, пока скорость и высота не стали слишком большими - вон, кажется, впереди как раз кукурузное поле, летим туда.

Подмосковный аэропорт "Жуковский" на самом деле базируется на площадях Лётно-исследовательского института имени Громова, то есть, это испытательный аэродром - здесь еще первых космонавтов готовили, и легендарный Марк Галлай самолеты испытывал. Международным аэропортом он стал относительно недавно. Испытательному аэродрому требуется полоса подлиннее, и в Жуковском она самая длинная в Европе - 5 километров, но еще на таких аэродромах бывают средства безопасности, которые отсутствуют в обычных гражданских авиагаванях. Сколько случаев было в истории авиации, что самолет - новый или после капремонта - выходит в испытательный полет, и в воздухе его начинает так колбасить, что садиться, а то и падать, приходится лишь бы куда. То контакты от датчиков перепутают при сборке, то высотомер от другой модели самолета поставят - человеческий фактор никуда не деть, поэтому в Жуковском сразу за торцом полосы начинается зона безопасности. Да, она выглядит как кукурузное поле, но на деле это площадка для так называемой "вынужденной посадки".

Так что - получается наши летчики вдвойне герои! Он не только в суматохе приняли единственно верное решение, но и реализовали его с максимально доступной точностью, не забыв об очень специфической и мало кому известной особенности аэропорта. Ну тогда совершенно не зря их наградили!

Нет, комиссия в отчете сообщает, что про зону "вынужденной посадки" пилоты "Уральских Авиалиний" не знали. Ладно, не страшно - по каким-то признакам они это поле разглядели и аккуратно приземлились, этого уже достаточно. Снова нет. Этого было бы достаточно, если бы в переговорах пилотов был хоть один намек на то, что именно такое решение ими было принято, но единственное задокументированное решение Дамира Юсупова было диаметрально противоположным - он запросил диспетчера о возврате в аэропорт вылета.

Все, я перехожу к выводам комиссии (примечание: КВС - командир воздушного судна):

... с самого начала развития особой ситуации действия экипажа, в первую очередь КВС, имеют явные признаки дезорганизации, непоследовательности и хаотичности, то есть частичной потери работоспособности в психологическом плане. Сложившаяся ситуация превышала психоэмоциональные возможности членов экипажа, хотя и не вызывала у них психологического ступора. Фактически на начальном этапе продолженного взлета (до включения автопилота) экипаж не выполнил (или выполнил, но в недостаточной степени) ни одного из действий, предусмотренных процедурой продолженного взлета, а именно: шасси не убирались, показания директорной стрелки по тангажу игнорировались, центрирование бета-таргет не производилось, усилия на педалях перед включением автопилота не триммировались.

В дальнейшем скорость полета в заданных пределах (не ниже V2) не выдерживалась, при этом экипаж начинал, но также не заканчивал, другие действия, которые не были первоочередными в складывавшейся ситуации. Взаимодействие в экипаже и CRM были на недостаточном уровне.

Чего? Шасси не убирались... в смысле? Вы хотели лететь или сразу падать? Двигатели и так повреждены, но им приходится еще и дополнительное сопротивление воздуха преодолевать из-за торчащих стоек. История темная: комиссия отметила, что после взлета, в условиях развивающейся аварийной ситуации второй пилот проинформировал капитана о том, что самолет набирает высоту, использовав неверную лексику - вместо доклада "Positive Climb" он сообщил просто "Climb". В соответствии с инструкцией, после доклада о положительном наборе высоты должна следовать команда "Gear up" - убрать шасси, но в нашем случае капитан промолчал. То ли он не услышал доклада, то ли не воспринял его корректно в силу лексической ошибки, то ли просто проигнорировал - неизвестно. В этой ситуации второй пилот должен был обратить внимание капитана на неубранные шасси, но он тоже промолчал, и самолет продолжил взлет с торчащими стойками, что существенно снизило шансы на успешный возврат.

Ключевые параметры и системы

Инструкция, которой следовали пилоты, осознав аварийную ситуацию, предписывала выполнить две основные вещи: стабилизировать самолет и включить автопилот. После этого можно было заниматься всеми остальными вопросами, ведь автопилот мог взять на себя контроль и удержание в допустимых границах критических параметров полета, но сначала этого должны были добиться сами пилоты. Задача экипажа была обеспечить стабильный набор высоты, как минимум, до 400 футов, то есть, где-то 130 метров над уровнем полосы, и при этом не выйти за границы по нескольким ключевым характеристикам.

Скорость. Значение V2 совсем не зря было рассчитано экипажем заранее - это та скорость, при которой а) обеспечивается безопасный полет при отказавшем двигателе, б) оставшиеся ресурсы мощности используются оптимальным образом. Скорости V2 следовало придерживаться и не допускать значительных отклонений, особенно в сторону уменьшения.

Тангаж. Это угол между продольной осью фюзеляжа и горизонтальной плоскостью, для простоты - если нос самолета задран вверх от горизонта, то тангаж положительный, такой режим полета называется "кабрирование". Если нос вниз, то тангаж отрицательный, и это "пикирование". Опять же, для оптимального использования имеющихся ресурсов мощности и во избежание потери скорости угол должен находиться в определенных пределах, то есть, самолет должен лететь вверх, но не слишком круто.

Угол атаки. Похожий, но не идентичный параметр - это угол между плоскостью крыльев и направлением вектора скорости самолета. В горизонтальном полете - почти то же самое, что и тангаж, но в наборе высоты, при поворотах и так далее - совсем другое.

Существенное падение мощности одного из двигателей привело не только к снижению скорости, но и к появлению разворачивающего момента. Поскольку двигатели находятся по разные стороны от фюзеляжа, то самолет как бы стремится лететь быстрее с одной стороны, нежели с другой, что и приводит к развороту в горизонтальной плоскости. В данном случае самолет все время стремился развернуться правым бортом вперед, ведь левый двигатель практически не работал. Этот эффект называется "скольжение" - такой воздушный аналог дрифта, если угодно. Частично его компенсировала автоматика самолета, но требовалось и участие пилотов - в их задачу входила установка руля направления в таком положении, чтобы погасить разворачивающий момент.

Для выполнения любой задачи у экипажа есть органы управления и дисплеи, на которых разными способами отображаются текущие значения параметров полета. Со скоростью все понятно - пилотам следовало следить за значением приборной скорости и в случае необходимости корректировать скорость прямо (при помощи тяги двигателя, которой не хватало) или косвенно (тут своевременная уборка шасси очень бы пригодилась).

Показания директорной стрелки по тангажу - это звучит сильно умно, но на самом деле это небольшое табло, показывающее пилоту, насколько далеко нос самолета находится от оптимального значения, и подсказывающее, что именно он должен делать для стабилизации полета. В отчете комиссии указано, что в первые секунды после столкновения капитан предпринимал действия полностью противоречащие указаниям директорной стрелки. В частности, взлетев с углом тангажа 8.5 градусов, далее капитан увеличил угол до 12.7 градуса, несмотря на указание стрелки снизить его до 6 градусов. При сохранении угла в 12.7 градусов скорость самолета начала падать еще сильнее.

Руль направления и бета-таргет - здесь все еще проще. Руль направления - это плоская вертикальная поверхность в хвосте самолета, которая при помощи приводов может отклоняться влево или вправо от продольной вертикальной плоскости. Соответственно, с одной из сторон от фюзеляжа при этом создается дополнительное сопротивление воздуха, и самолет начинает разворачиваться в эту сторону - именно так и компенсируется недостаток тяги одного из двигателей. Управление рулем осуществляется при помощи педалей в ногах у пилота, их нейтральное положение означает, что и руль направления тоже в нейтрали. Для поворота руля влево пилот нажимает на левую педаль, для поворота вправо - на правую, но есть нюанс. Педали нажимаются с усилием - это сделано специально, поскольку резкие перемещения руля направления могут привести к очень серьезным последствиям, вплоть до отрыва хвоста. Если самолет имеет заметную асимметрию, а в случае отказа двигателя это именно так, то выровнять положение самолета в пространстве и перестать "скользить" позволяет как раз руль направления, а визуальный индикатор на дисплее пилота, который подсказывает, насколько прямо летит самолет относительно продольной оси его фюзеляжа, называется бета-таргетом. Соответственно, задача пилота - при помощи педалей руля направления установить бета-таргет в значение, близкое к нулевому.

Если это удается сделать, то все - дальше задачу по удержанию оптимальных параметров полета можно поручить автопилоту... правда, есть еще один нюанс. Если пилот будет продолжать держать педали, то есть применять физическое усилие для управления лайнером, то автопилот быстро выключится - он сочтет, что человек по-прежнему управляет полетом в ручном режиме, и не за чем ему мешать. Поэтому перед включением автопилота надо снять или "стриммировать" нагрузку с педалей - руль при этом останется в том же положении, но давить на педали больше не потребуется. Фактически пилот сообщает самолету, что новое положение руля является верным, оно должно быть зафиксировано при помощи сервоприводов, и вот после этого можно отпускать педали и включать автопилот.

Автопилот отключился через шесть секунд из-за нестриммированной нагрузки на педали, и капитан продолжил управлять рулем направления ногами, но вскоре его усилие стало ослабевать, и самолет снова начал разворачиваться правым бортом вперед.

Если в отчете утверждается, что с самого начала экипаж начал совершать ошибки и упустил кучу необходимых действий, то сразу закрадываются сомнения в профессионализме пилотов. А отчет длинный, там еще много сказано и об отсутствии ясной коммуникации между членами экипажа, и о неправильной расстановке приоритетов, и о "туннельном" эффекте у второго пилота, и о многом другом. После отключения автопилота экипаж прервал выполнение текущей задачи и переключился на новую. Пилоты обменялись какими-то докладами и командами, но ни одну из них не выполнили... Капитан вызвал диспетчера, но но полуслове остановился и даже не сообщил свой позывной - диспетчер не ответил. Затем капитан повторил вызов, запросив возврат в аэропорт, диспетчер подтвердил, но никаких действий по возврату самолета экипаж не обсуждал. Хаос, бардак, полная дезорганизация, собственно, как и сказано в отчете. Скорость при этом продолжала падать, а двигатели перегреваться.

Если самолет теряет скорость, он теряет и высоту, а неконтролируемая потеря высоты для самолета и его пассажиров - это гибель, особенно если этой высоты удалось набрать всего-то метров 100. Что в этой ситуации делает любой малоопытный или запаниковавший пилот известно - тянет штурвал на себя. В Аэробусах штурвалов нет, там используются сайдстики, они же БРУ - боковые ручки управления, но чего бы не тянул на себя пилот, этим он пытается задрать нос самолета повыше, увеличивая таким образом тангаж и угол атаки. Это срабатывает при допустимых углах - подъемная сила крыльев действительно немного увеличвается, но возрастает и сопротивление воздуха, а значит снова падает скорость, и снова надо задирать нос. Эта игра заканчивается в пользу земного притяжения очень быстро - выйдя на так называемый "критический угол атаки" самолет вместо дополнительной подъемной силы получает ее резкое падение, поскольку воздушный поток перестает правильно обтекать крылья из-за нарушенной аэродинамики. Итог печален - происходит "сваливание", то есть самолет, имевший все возможности для полета, становится просто материальным телом массой под сотню тонн, висящим над землей на высоте в сто метров. По законам физики ничего другого, кроме как упасть вниз, ему не остается.

Шансов выжить при таком сценарии мало, их гораздо больше в том случае, если нос не задирать, а использовать последние остающиеся у самолета ресурсы - остатки скорости и умение планировать. Любой, даже самый большой самолет сконструирован так, что при внезапной потере тяги он не падает на землю камнем - история Планера из Гимли является тому хрестоматийным примером. При наличии достаточной скорости и высоты самолет в состоянии пролететь еще десятки и даже сотни километров, прежде чем неизбежное все же произойдет, но за это время можно произвести вычисления, подобрать место для посадки, подготовить пассажиров, в общем, сделать все, чтобы увеличить шансы на спасение. Главное - не надо панически дергать штурвал на себя.

Разумеется, наши герои, точнее, командир Юсупов, свой сайдстик додергал до предельного значения - кто бы сомневался. К этому моменту скорость лайнера составляла 144 узла или 267 километров в час, что соответствует скорости A321 при посадке на полосу - не то что набор высоты, но и горизонтальный полет с такой скоростью невозможен. Высота была около 70 метров, это вполне сравнимо с длиной фюзеляжа А321 - 45 метров, угол атаки составлял 12.5 градусов. Второй пилот Мурзин в заключительной стадии полета деятельного участия уже не принимал, поэтому возникает вопрос - что же помешало капитану добить авиалайнер, себя, экипаж и двести с лишним пассажиров?

Вывод комиссии - сам авиалайнер и помешал. При достижении опасного значения угла атаки активировалась система Alfa Protection, предотвращающая выход на совсем уж безумные режимы, откуда возврата нет и быть не может. Защита от дурака. От Юсупова, который так до самой посадки и тянул сайдстик на себя - это все описано в отчете: "Защита оставалась активной вплоть до конца полета, так как КВС сохранял отклонение БРУ на кабрирование". Максимальный угол атаки, зафиксированный параметрическим самописцем в течение полета, составлял 16.5 градусов на высоте 30 метров, тангаж - 13 градусов. В этот момент "...левая БРУ была полностью отклонена на кабрирование". Система защиты использовала руль высоты для того, чтобы принудительно вернуть самолет в более горизонтальное положение, и в итоге лайнер приземлился в кукурузу, имея тангаж всего 8 градусов на кабрирование, с путевой скоростью около 250 километров в час и вертикальной скоростью примерно 5 метров в секунду.

За семь секунд до приземления, когда высота составляла 40 метров, произошло еще одно событие - капитан наконец обнаружил, что они летят с выпущенными шасси. Не то чтобы это уже имело какое-то значение, поскольку полет перестал быть управляемым, но Юсупов нажал на рукоятку, и шасси начали складываться, хоть на полную уборку времени и не хватило. По этому поводу в отчете говорится, что "...все имеющиеся процедуры по выполнению вынужденной посадки на сушу предусматривают посадку именно с выпущенным шасси". Что ж за пилоты-то такие! Когда это было критически важно, они забыли убрать шасси, сделав возврат в аэропорт практически невозможным, а как раз в тот момент, когда шасси должны были быть выпущены, они их убрали...

Комиссия проанализировала поведение экипажа и сделала однозначный вывод - пилоты не предполагали делать вынужденную посадку на поле, он ее не обсуждали, они не предпринимали никаких действий по подготовке самолета к такой посадке, они не готовили к ней пассажиров и других членов экипажа. Второй пилот вообще перестал что-либо делать, а капитан до последнего момента боролся с системой защиты от сваливания, которая не давала лайнеру упасть немедленно. В итоге самолет приземлился не по воле экипажа, а по воле автоматики, которая не позволила экипажу довести инцидент до полной катастрофы.

Через день после аварии члены экипажа получили государственные награды, капитан и второй пилот удостоились звания Героев России. Отчет МАК был подготовлен 12 апреля 2022 года, но не опубликован должным образом. Через некоторое время, в августе 2022 года его разослали по региональным управлениям Росавиации "с целью реализации Плана мероприятий"... Идея понятна - раз инцидент проанализирован, выводы сделаны и рекомендации выданы, то надо убедиться, что обнаруженные проблемы и слабые места учтены всеми российскими авиакомпаниями. Но это значит, что и авиакомпаниям этот отчет было бы неплохо прочитать, а это не одна сотня людей в сумме. В общем, на каком-то из этих этапов отчет благополучно утек в сеть и теперь доступен со всеми деталями и подробностями любому желающему. А в марте 2023 года на экраны вышел художественный фильм режиссера Сарика Андреасяна "На солнце, вдоль рядов кукурузы". Главную роль, то есть роль Дамира Юсупова, в нем исполнил Егор Бероев, а сам Дамир Юсупов выступил консультантом и сыграл эпизодическую роль.

Заключение

Утром 12 сентября 2023 года авиалайнер Airbus A320-214 авиакомпании "Уральские авиалинии" выполнял регулярный рейс U6-1383 Сочи - Омск. По причине отказа в одной из гидросистем лайнера экипаж прервал посадку в Омске и принял решение лететь на запасной аэродром в Новосибирск. По пути к запасному аэродрому выяснилось, что топлива для завершения маршрута самолету не хватит, поэтому экипажу пришлось сажать самолет на поле, в этот раз - в пшеницу.

В отличие от случая в Жуковском, самолет до самого конца был полностью исправен и управляем, так что посадку удалось провести без жертв и тяжелых травм. Пассажиров эвакуировали, экипаж допросили, самолет осмотрели, переговоры прослушали, записи самописцев просмотрели, но в этот раз было все иначе. Во-первых, никто не торопился награждать пилотов и называть их героями. Во-вторых, расследование проводил не МАК, а Западно-Сибирское межрегиональное территориальное управление Росавиации - да, на сайте МАК нет даже упоминания об этом происшествии. В-третьих, по причинам, связанным с европейскими санкциями и тем, что Россия по сути присвоила себе иностранные самолеты, в расследовании не участвовали ни производитель авиалайнера, ни производитель двигателей. Тем не менее, выводы комиссии оказались довольно похожими на те, что сделал МАК по поводу инцидента 2019 года в Жуковском.

Вынужденная посадка воздушного судна вне аэродрома на площадку, подобранную с воздуха, произошла в результате множественных нарушений и ошибок, допущенных экипажем в данном полете, которые привели к нехватке топлива при уходе на запасной аэродром...

Комиссия отмечает неудовлетворительный уровень профессиональной подготовленности экипажа воздушного судна при выполнении нормальных и аварийных процедур.

Google Sites

Report abuse